SISTEMAS DE INYECCION

Inyeccion mecanica

El combustible llega al distribuidor-dosificador de combustible incorporado en el regulador de mezcla Un regulador de presión situado en el regulador de mezcla mantiene una presión constante sobre las válvulas de inyección El regulador de presión devuelve el combustible sobrante al depósito con la presión atmosférica El acumulador de combustible situado entre la bomba y el filtro de carburante mantiene la presión en el sistema de combustible durante cierto tiempo después de haberse parado el motor, facilitando asi la subsiguiente puesta en marcha, sobre todo si el motor sigue estando caliente. Cuando el motor gira el acumulador ayuda a amortiguar el ruido provocado por la electrobomba de combustible A cada tubo de admisión le corresponde una válvula de inyección, delante de las válvulas de admisión del motor. Las válvulas de inyección se abren automáticamente cuando la presión sobrepasa un valor fijado y permanecen abiertas ;inyectando gasolina mientras se mantiene la presión. Las válvulas de inyección no tienen función dosificadora. Para asegurar una pulverización perfecta del combustible, las válvulas llevan en su interior una aguja que vibra durante la inyección. La válvula responde incluso a las cantidades pequeñas, lo cual asegura una pulverización adecuada incluso en régimen de ralentí. Cuando se para el motor y la presión en el sistema de combustible desciende por debajo de la presión de apertura de la válvula de inyección un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota más a los tubos de admisión.

IYECCION ELECTROMECANICA:

es un sistema perfeccionado que combina el sistema mecanico con una unidad de control electrónica (UCE). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema electromecanico encontramos los principios de base hidráulicos y mecánicos del sistema mecanico. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema electromecanico se controlan eléctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presión con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema mecanico. La presión del combustible sobre el émbolo de control permanece constante y es igual a la presión del sistema. La corrección de la mezcla la realiza un actuador de presión electromagnético que se pone en marcha mediante una señal eléctrica variable procedente de la unidad de control. Los circuitos eléctricos de esta unidad reciben y procesan las señales eléctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posición de mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema electromecanico difiere ligeramente del que tiene el sistema mecanico. El del sistema electromecanico está equipado de un potenciómetro para detectar eléctricamente la posición del plato-sonda. La unidad de control procesa la señal del potenciómetro, principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleración. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema electromecanico tiene un regulador de presión de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador integrado del sistema mecanico.

SISTEMAS DE ALIMENTACION:

El sistema de alimentación suministra bajo presión el caudal de combustible necesario para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de depósito de combustible, electro-bomba, filtro , tubería de distribución y regulador de la presión del combustible, inyectores y en algunos modelos inyector de arranque en frío en los sistemas de inyección mas antiguos. Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente conduce bajo presión el combustible desde el depósito, a través de un filtro, hasta la tubería de distribución. La bomba impulsa más combustible del que el motor puede necesitar como máximo y el regulador de presión del combustible lo mantiene a una presión constante. El combustible sobrante en el sistema es desviado a través del regulador de presión y devuelto al depósito. De la rampa de inyección parten las tuberías de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la presión del combustible en cada inyector es la misma que en la rampa de inyección. Los inyectores van alojadas en cada tubo de admisión, delante de las válvulas de admisión del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las válvulas de admisión y al abrirse el inyector el combustible es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la turbulencia que se origina en la cámara de combustión durante el tiempo de admisión. Cada inyector está conectado eléctricamente en paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los cilindros.

El sistema de alimentación suministra a baja presión la cantidad de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. Consta de depósito de combustible, bomba de combustible, filtro de combustible, un solo inyector y el regulador de presión. La bomba se halla situada en el depósito de la gasolina y conduce bajo presión el combustible, a través de un filtro, hasta el regulador de la presión y el inyector. El regulador de la presión mantiene la presión constante a 0,8-1,2 bar, el combustible sobrante es devuelto al depósito. El inyector único se encuentra en el cuerpo de la mariposa y tiene una boquilla o tobera especial, con seis agujeros dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en forma de cono en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi.

Clasificación de los sistemas de inyección.

Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas: 1.-Según el lugar donde inyectan. 2.-Según el número de inyectores. 3. Según el número de inyecciones. 4. Según las características de funcionamiento.

A continuación especificamos estos tipos:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.

INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando.

La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:

SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.

SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo. Según el lugar donde inyectan:

INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión, encima de la válvula dc admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente. Según el número de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.

INYECCION MULTIPUNTO:
Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella. Según el número de inyecciones: Bombas eléctricas Las bombas eléctricas trabajan normalmente con un voltaje que varia entre 12 y 13 voltios, suministrados al momento de pasar el interruptor de ignición a la posición de encendido. En ese momento comienza a girar el motor eléctrico, suministrando la presión requerida por el sistema de combustible que puede variar desde 14,5 hasta 55 libras por pulgada cuadrada dependiendo del tipo de vehículo y el sistema de inyección que utiliza. En el caso de las bombas eléctricas alojadas en el tanque de gasolina en sistemas carburados, la presión del sistema generalmente es de 3 a 8 libras por pulgada cuadrada. En todo caso, es necesario consultar la presión del sistema indicada en el manual de servicio del fabricante del vehículo. Las bombas eléctricas de gasolina de la marca Carter distribuidas por Federal Mogul en Venezuela son sometidas a rigurosas pruebas de funcionamiento, como por ejemplo, operar en forma continua 500 horas a 4.000 rpm con salida total o ensayos de duración en condiciones extremas donde las bombas alcanzan períodos típicos de 100.000 millas de optima operación, ofreciendo así, garantía de calidad y larga vida.

Independientemente de la calidad, la vida útil de una bomba de gasolina puede ser afectada por el uso de gasolina contaminada con partículas extrañas, óxido ó por el uso indebido de alcohol o metanol.

Sin embargo la falla más frecuente de las bombas de gasolina, se debe a la falta de mantenimiento (cambio) de los filtros de gasolina, los cuales al obstruirse producen restricción del flujo de gasolina hacia los inyectores, ocasionando que el motor eléctrico de la bomba trabaje al máximo, produciéndose recalentamiento de sus componentes y daño prematuro de la bomba.

AMORTIGUADORES DE PRESIÓN

Realizados para salvaguardar instrumentos medidores de presion en circuitos sometidos a presiones pulsantes. Las repentinas variaciones de presion vienen amortiguadas ben su amplitud antes de alcanzar al elemento sensible del instrumento protegiéndolo así de violentas oscilaciones.

REGULADOR DE PRESIÓN

El regulador de presión es del tipo mecánico a membrana, formando parte del cuerpo de inyección donde esta alojado el inyector. El regulador de presión esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo móvil constituido por un cuerpo metálico y una membrana accionada por un muelle calibrado. Cuando la presión del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo móvil se desplaza y permite la apertura de la Válvula que deja salir el excedente de carburante, retornando al depósito por un tubo. Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en comunicación la cámara de regulación con el tubo de retorno, permitiendo así disminuir la carga hidrostática sobre la membrana cuando el motor esta parado. La presión de funcionamiento es de 0,8 bar. Sensor de la temperatura . La señal que el sensor de la temperatura o sonda térmica del refrigerante envía a la ECU asegura que se suministre combustible extra para el arranque en frío y la cantidad de combustible más adecuada para cada estado de funcionamiento.

SENSORES Y ACTUADORES DE APLICACIÓN AUTOMOTRIZ

Los sensores tienen la característica de convertir una señal física en una señal eléctrica. Los sensores tienen la responsabilidad de informar de forma precisa a la computadora el estado de todos los sistemas del automóvil. Algunos sensores los podemos clasificar como: RESISTIVOS: estos sensores cambian su estado físico (Posición, temperatura, deflexión, etc) en una señal representada por un valor resistivo (En ohmios). Suelen ser potenciómetros, termistores, piezoresistivos y por hilo caliente.

GENERADORES:

Estos sensores se caracterizan por expresar su estado físico en forma de voltaje, corriente, frecuencia, fase, etc. Pero generados por si mismos, no necesitan de fuente externa para su interpretación. Suelen ser: piezoeléctricos, inductivos, de efecto Hall ,batería galvanica.

SONDA LAMBA

El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxígeno) que detecta la cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla aire/combustible es demasiado pobre o demasiado rica, la señal que transmite la sonda de oxígeno hace que la ECU aumente o disminuya la cantidad de combustible inyectada, según convenga.

Unidad de control electrónica (ECU)

La UCE está conectada con los cables por medio de un enchufe múltiple. El programa y la memoria de la ECU calculan las señales que le envían los sensores instalados en el sistema. La ECU dispone de una memoria de autodiagnóstico que detecta y guarda las averías. Al producirse una avería, se enciende la lámpara de aviso o lámpara testigo en el tablero de instrumentos.

Sensor de rpm

Para conocer el nº de rpm del motor y la posición de los pistones con respecto al PMS se utiliza un sensor de rpm que se enfrenta a los dientes del volante motor. Con esta información la unidad de control sabe el nº de rpm del motor así como el momento de hacer saltar la chispa en la bujía de acuerdo con el avance de encendido más conveniente.

Sensor posición mariposa aceleración.

Este sensor se encarga de informar a la unidad electrónica de control del vehículo sobre la apertura de la mariposa de aceleración.

Su funcionamiento es muy sencillo se basa en un potenciómetro, el conductor al pisar el pedal diríamos que mueve el cursor del potenciómetro.

Si este sensor no funciona correctamente el vehículo nos puede dar problemas tales como falta de estabilidad en RPM, rateo o una perdida de Potencia acompañada de un aumento del consumo de combustible.

SENSOR de TEMPERATURA

El sensor de temperatura es una TERMISTANCIA o sea una resistencia variable NO LINEAL esto es que no será proporcionalmente correlativa la lectura de la medición con respecto al efecto que causa la señal en este sensor, ej.: si tuviéramos que medir temperaturas desde 0º a 130º no será 1v= a 0º, 2,5v= a 65º y 5v= a 130º, sino que está preparado para enviar señales a la UC entre 1 y 5 v y ésta será la encargada de decidir que corrección efectuará con los distintos actuadores.

TERMISTANCIA COEFICIENTE POSITIVO: Sube temperatura, sube resistencia. TERMISTANCIA COEFICIENTE NEGATIVO: Sube temperatura, baja resistencia.

POTENCIOMETRO SENSOR DE MARIPOSA

Es una resistencia variable LINEAL, o sea que variará la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto que causa dicha señal. También es una resistencia LINEAL un caudalímetro

CAUDALIMETRO (POR HILO CALIENTE)

Esta formado por un hilo de tungsteno. Este hilo es calentado mediante el paso de una corriente y cambiara su resistencia cuando varíe su temperatura, lo cual puede ser al paso del aire.

CAUDALIMETRO POR MARIPOSA

Al ingresar el aire que va a ir dirigido al múltiple de admisión, éste va a ejercer presión sobre la mariposa que va unida a un eje, el que está conectado a un potenciómetro que enviará la señal a la UC, indicando la cantidad de aire que está ingresando al motor. Este sensor está ubicado antes de la mariposa de entrada al múltiple. La precisión de este elemento es relativa, pues depende directamente de las revoluciones, carga de trabajo, relación entre estos dos, velocidad del aire, etc. y no tanto de la diferencia de la presión atmosféricacomo sí está relacionado el sensor MAP, superó ampliamente en cuanto a sus prestaciones al de mariposa.

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA MAP

Sensa la diferencia de presión en la admisión con respecto a la presión atmosférica es un sensor piezo resistivo.
Este sensor, MAP, conectado a la admisión por un tubo y al ambiente, ya que se encuentra instalado en la parte externa del motor y tiene un conducto abierto, variará la señal de acuerdo a la diferencia existente entre el interior y el exterior del múltiple de admisión, generando una señal que puede ser ANALOGICA o DIGITAL vemos la mariposa a medio acelerar y el motor con carga de trabajo, la diferencia de presión disminuyó considerablemente, y en el tercer caso tenemos la mariposa "a fondo" y con carga de trabajo, siendo este el momento de menor diferencia de presión existente entre el interior y el exterior del múltiple de admisión. Esto nos indica claramente que un motor acelerado en vacío prácticamente no variará el tiempo de inyección por ciclo, ya sea a 900 r.p.m. como a la mitad de sus revoluciones (3.000 r.p.m.) o al corte de las mismas, porque el tiempo de inyección, que está corregido por la UC tomando diversos datos de los distintos sensores, efectúa sus mayores correcciones directamente relacionadas con el MAP.

SENSOR DE PISTONEO PIEZO ELECTRICO

Va colocado sobre el bloque del motor, percibe las vibraciones ocasionadas por el pistoneo, generando una señal de corriente continua, que al ser recibida por la UC, esta la procesará y ordenará el atraso correspondiente del encendido, que será constante o progresivo, según la frecuencia con que reciba la señal.
Este sensor se podrá medir en función CORRIENTE CONTINUA del téster y con pequeños golpes..

SENSOR DE EFECTO HALL

Enviará una señal digital, que en un osciloscopio se verá como una onda cuadrada. El sensor de EFECTO HALL contará siempre con una alimentación de energía. Es un semiconductor que al ser atravesado por líneas de fuerza genera una pequeña tensión, activando un transistor que permite enviar una señal con la energía necesaria a la UC. En todos los sensores de EFECTO HALL veremos tres conexiones: Masa, señal y alimentación, por lo tanto para probarlos debemos conectar el positivo del téster en la conexión de salida de señal, el negativo a masa y alimentarlo con 12 v., controlar tensión. También se puede controlar en función Hertz
SENSOR HALL UBICADO FRENTE A UNA RUEDA DENTADA IMANADA
Las líneas de fuerza atraviesan el semiconductor, pero estas se verán interrumpidas al girar la campana metálica e interponer las aletas entre el imán y el sensor, generando así "golpes de tensión" que serán tomadas por la UC como una señal digital, que en el osciloscopio se verán como una onda cuadrada.

SENSORES DE OXIGENO
El sensor de oxígeno puede ser de dos tipos, la Sonda Lambda de Zirconio o de Titanio, y el sensor de Universal de Oxígeno.

ACTUADORES

Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la orden de la UC y efectúan una función (o corrección). Estos son alimentados a través de un relé con 12 voltios y comandados por la UC a través pulsos de control.

ACTUADOR RAGIMEN RALENTI (MOTOR PASO a PASO)
El actuador montado en el cuerpo de mariposa es el que corregirá el caudal de aire para el funcionamiento en ralentí del motor.
1 motor paso a paso (actuador)
2 pasaje del aire paralelo al tubo de admisión
3 cono desplazable
4 mariposa de aceleración
5 cuerpo de mariposa.

ELECTROINYECTOR

Este es el actuador para el cual trabajan todos los sensores y actuadores de la inyección electrónica: 1 y 2 anillos de goma que aseguran la estanqueidad en el conducto de admisión y en la rampa de alimentación - 3 entrada de combustible - 4 bobina conectada a los terminales 5 (pines) - 6 conector Un inyector de gasolina no es más que un electroimán desde el punto de vista eléctrico.

Al circular corriente eléctrica por el devanado de su bobina, ésta genera un campo magnético que ejerce una determinada fuerza de atracción sobre la armadura, que en el caso de este componente constituye la aguja de obturación/desobturación del paso de combustible. La posición de la aguja tiene dos posiciones bien definidas. Cuando la bobina no se encuentra activada un resorte empuja la aguja sobre su asiento cerrando el paso de combustible. Cuando la bobina es activada, el electroimán que conforma atrae la aguja retirándola de su asiento y permitiendo así el paso de combustible. Por ser constante la presión de combustible, la cantidad de combustible inyectada depende exclusivamente del tiempo de apertura de la aguja del inyector

BOBINAS DE ENCENDIDO

Este dispositivo es el encargado de generar la chispa que producirá la explosión en el interior de los cilindros. Introducción a la ECM y sus protocolos de comunicación. Con el nacimiento de la computadora se dio un cambio total a nuestra forma de vida. Las computadoras la podemos encontrar en cualquier sitio, y el automóvil no es la excepción. Como hemos visto a través del curso, estos equipos han mejorado sustancialmente el comportamiento del motor y del automóvil, logrando una gran economía en cuanto al consumo de combustible, además de la seguridad que brinda a nuestros vehículos con sistema de airbag, frenos abs., y un sin numero de aplicaciones que mejoran nuestro confort, como son los sistemas de GPS, audio, video, etc. Una mas de las aplicaciones y capacidades de las computadoras son la de comunicación, y aprovechando esta característica nació un estándar o protocolo de comunicación llamado OBD. (On Board Diagnostic).

OTC Monitor 4000 kit.

Includes reforzado reserva y case.Handles la mayoría de los automóviles americanos de 1982 a través de 1999. éste es en la vida el escáner más popular hecho. Simple operar. Los usos tapón-en los cartuchos para la expansión. Nosotros abastecemos la mayoría del producto de OTC entero la línea. Requiera detalla y preciando. Los precios más bajos en todos los productos de
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SuperScan

Scanner para la línea Volkswagen, Audi, Seat, Peugeot, Citroen, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Renault, Ford, Chrysler, General Motors, OBD-II, etc. Se puede realizar lectura y borrado de códigos de falla, lectura de parámetros de funcionamiento, realizar pruba de actuadores y realizar ajustes o adaptaciones de funcionamiento.

Se comunica con todos los sistemas de abordo: Inyección electrónica de combustible, Bomba Diesel, ABS, AirBag, Inmovilizador, Panel de Instrumentos Digital,Transmisión, entre otros.

EC 500

Con este simple instrumento usted puede determinar el funcionamiento del sistema de inyección del vehículo. El tiempo de inyección y el funcionamiento de la sonda de oxígeno son las principales variables que debemos tener en cuenta durante el diagnóstico de la falla.

Características Técnicas

Medición de tiempo de inyección común y pulsado Detección e indicación del tipo de tiempo de inyección medido Memoria de máximo tiempo medido Indicador gráfico de funcionamiento de la sonda lambda

EC 600

Probador de Motores Paso-a-Paso, Generador de pulsos para inyectores y conjunto de Resistencia variable para simular sensores de temperatura

Características Técnicas Simula señal de sensor de cigüeñal (PMS) Simula señal de sensor Hall Programable por modelo de vehículo Funciones controladas mediante display digital iluminado Simula señal de sonda de oxígeno Variación de RPM seleccionable de 500 a 6900 RPM Software actualizable El osciloscopio
Un osciloscopio es un instrumento que, mediante pulsos eléctricos cuya duración se puede regular, representa en una pantalla una relación del voltaje de entrada frente al tiempo, es decir.
Los instrumentos básicos para su utilización son un mando que regula la duración del barrido del osciloscopio, es decir, la escala de tiempos, y que puede durar desde microsegundos hasta segundos. Esta escala viene marcada a su vez por los cuadrados de la pantalla del osciloscopio, cada uno de los cuales presenta cuatro divisiones que permiten así conocer el tiempo discurrido en un evento con una precisión de de la escala usada.

La escala vertical, es decir, el voltaje, viene a su vez regulada por dos mandos similares, uno por cada canal (como nosotros vamos a usar sólo un canal no hará falta preocuparse del otro para nada), en donde podemos elegir la escala. Al igual que antes cada cuadradito, con sus cinco divisiones, representará una unidad del voltaje seleccionado.

La escala del tiempo se corresponde al eje horizontal de la pantalla del osciloscopio, y el voltaje a la vertical. Es muy importante el ajuste apropiado de estos mandos para la correcta realización de medidas. El mando de la escala temporal tiene, a su vez, un mando de ajuste fino, pero para que las magnitudes reales se correspondan con las medidas no hay que tocar este mando. Por último los osciloscopios presentan dos mandos más para regular el desplazamiento de los ejes, es decir, del tiempo y el voltaje, pero sin variar la escala. Es decir, hay dos mandos para el ajuste del origen de coordenadas vertical y horizontalmente.

El generador de onda

Se trata de un aparato para generar corriente alterna con la forma, frecuencia y amplitud que deseemos. La forma de la onda puede ser triangular, sinusoidal o cuadrada y se cambia con los botones correspondientes. Para cambiar la intensidad tenemos un mando de ajuste fino y unos botones en el generador para cambiar la escala en un factor múltiplo de 10. La amplitud se puede variar con un mando que no está reglado.
Realización práctica

comprobar, mediante el uso del osciloscopio, que la frecuencia a la que el generador emite las ondas es realmente la que marca. Para ello haz pasar la señal del generador de onda a través de una resistencia y conecta en los extremos de esta resistencia los extremos del osciloscopio. Ajusta el instrumento hasta que obtengas una onda visible con claridad en la pantalla. Fíjate que la onda se repite cada cierto tiempo. Si mides cada cuanto tiempo se repite la onda habrás obtenido el periodo de la onda . Para conseguir su frecuencia recuerda que Recuerda que, para que el cálculo te de en Hertzios, que es lo que señala el generador de onda, debes tomar el tiempo en segundos.

El KES-200
es uno de los mejores analizadores de motor del mercado, incluye todos los aditamentos para cubrir completamente sus funciones, no es necesario comprar accesorios por separado.
CARACTERÍSTICAS GENERALES Pantalla de LCD de 320 x 240 píxel Software actualizable vía Internet Congela, guarda y recupera las formas de onda para comparaciones Trabaja con la misma batería del vehículo Ayuda (con tecla HELP) Consta de: Osciloscopio, Multímetro, Analizador de Encendido, Analizador de Carga, Analizador de Arranque y Analizador de Cilindros. CARACTERÍSTICAS DEL

MULTIMETRO
Voltaje CC: -120 a +120V Corriente: 0.4 - 4AMP Resistencia: 0 - 40 Mega ohmios Frecuencia: 1Hz - 100KHz Duty cicle: 0 - 100% Voltaje batería: 9 - 15V Velocidad del motor: 300 -
8000RPM

Multímetro analógico
Multímetro digital

Los multímetros digitales se identifican principalmente por un panel numérico para leer los valores medidos, la ausencia de la escala que es común el los analógicos. Lo que si tienen es un selector de función y un selector de escala (algunos no tienen selector de escala pues el VOM la determina automáticamente). Algunos tienen en un solo selector central. El selector de funciones sirve para escoger el tipo de medida que se realizará.

La función de este instrumento permite la verificación de las fuentes de voltaje tanto alternas como directas. La opción de medición de resistencias, por su parte, permite la verificación de fusible, pines de conexión, alambres abiertos, valores de resistencia, condensadores en corto, etc. Su desventaja que solo permite prueba estática. Punta Lógica: La punta lógica o sonda digital, es un indicador de presencia de pulso alto, bajo, tren de pulsos o alta impedancia (salidas desconectadas). En conjunto con un inyector de señales y un detector de corriente, la punta lógica integra el equipo de medición básico para los circuitos digitales.

CARACTERÍSTICAS DEL ANALIZADOR DE ENCENDIDO

Formas de onda: PRIMARIAS Y SECUNDARIAS Tipo de encendido: con distribuidor, DIS, COP Modo de disparo: primario / secundario Rango de voltaje primario: 0 - 200V Rango de voltaje secundario: 0- 50KV

CARACTERÍSTICAS DEL ANALIZADOR DE ARRANQUE Y CARGA Voltaje de arranque / carga: 8.6 - 15 V Corriente de arranque: 0 - 900 AMP Corriente de carga: 0 - 40 AMP

CARACTERÍSTICAS DEL ANALIZADOR DE CILINDROS
Análisis de hasta 6 cilindros simultáneamente Balanceo de cilindros (power balance) Compresión relativa Aporte relativo (contribución) INCLUYE: Puerto para impresora HP Laser Jet Cable RS232 y software para comunicación con PC

INSTRUMENTACIÓN Y DIAGNOSTICO DE FALLAS

Existen básicamente dos categorías de reparación de equipo defectuoso. En primer lugar, están aquellas situaciones en las cuales un prototipo experimental, recién construido, no parece funcionar de acuerdo a lo esperado. Por otro lado, la segunda categoría hace referencia a aquellos equipos que habiendo estado operando normal durante algún tiempo, han presentado fallas en su funcionamiento. Independientemente de las circunstancias, el objetivo, en ambos casos, es conseguir que la unidad defectuosa opere de acuerdo a lo esperado el menor tiempo posible.

En muchos ambientes operativos, la pérdida de pieza crítica de equipo puede significar la interrupción de un proceso productivo costoso, por lo cual la velocidad es un parámetro esencial en la reparación del equipo.Las operaciones de diagnostico y de reparación de fallas requieren que la persona lleve a cabo posea los conocimientos y experiencia necesarios. Lo anterior incluye conocer los modos usuales de fallas de los equipos de prueba que pueden resultar de utilidad en una situación particular, además de los procedimientos normales para efectuar las reparaciones necesarias. En lo que sigue, se cubren en algún detalle los anteriores requisitos.

PRINCIPALES CAUSAS DE FALLAS

tenemos.

Problemas de Operario:
Ocurren debido al uso incorrecto por parte de la persona que utiliza el equipo. Uno de los motivos es la falta de conocimiento adecuado del funcionamiento del equipo, que en ocasiones lleva a suponer que opera incorrectamente., cuando en realidad no existen problemas de funcionamiento como tal. Tales situaciones son de ocurrencia frecuente y deben ser una de las primeras instancia que se verifiquen.

Errores en la construcción:
Bajo esta categoría se agrupan todos aquellos problemas relacionados con el diseño y la implementación de la primera unidad o prototipo.

Fallas en el suministro de potencia:
Es una de la fallas mas frecuente, proviene de la fuente de potencia. En esta parte se manejan corrientes y voltaje apreciables, además de temperaturas elevadas, los componentes de la fuente están sujetos a esfuerzos eléctricos y térmicos que pueden conducir a fallas en sus componentes. Cuando la fuente de potencia esta averiada, el equipo deja de operar por completo. Esto problemas son de fácil diagnostico y reparación. Por lo general, deben buscarse primero en los reguladores de voltaje defectuoso, diodos rectificadores abiertos o en corto, condensadores de filtrado dañados y por ultimo, el transformador defectuoso.

Falla de componentes del circuito:
Una de las causas mas frecuentes de fallas en equipos digitales proviene de la fuente de potencia. Debido a que en esta parte del equipo se manejan corrientes y voltajes apreciables, además de temperaturas elevadas, los componentes de la fuente de potencia están sujeto a esfuerzo eléctrico y térmico que pueden conducir a fallas en sus componentes. Cuando la fuente de potencia esta averiada, el equipo deja de operar por completo. Estos problemas son de fácil diagnostico y reparación. Por lo general, deben buscarse primero reguladores de voltaje defectuoso, diodos rectificadores abiertos o en corto, condensadores del filtrado dañados y por ultimo el transformador defectuoso.

Problemas de temporización:
Es uno de los problemas más difícil de diagnosticar se relaciona con la correcta temporización de los circuitos. Parámetros como la frecuencia del reloj, los retrasos de propagación y otras características relacionadas, son de mucha importancia para la adecuada operación de los equipos digitales.

Problemas debidos a Ruidos:
El ruido eléctrico es una fuente potencial importante de problemas en los circuitos digitales. Ruido: Es toda señal extraña que dentro del equipo puede ser causa de operación incorrecta. Las señales de ruido pueden provenir de transitorios en las líneas de corriente alterna o de campo magnético o eléctrico originados en equipos aledaños, así como de interferencias debidas a transmisiones de radio o de televisión. También es factible que exista ruido generado internamente, el cual puede provenir de suministro de potencia mal filtrados o de componentes mecánicos defectuosos que ocasionen contactos deficientes o intermitentes.

Efectos ambientales:
A esta clase pertenecen todos aquellos problemas derivados del efecto ambiente en el que opera el equipo. Por ejemplo, es posible que la temperatura del recinto o sitio donde se ubica el equipo exceda los límites permisibles fijados por el fabricante. Por otra parte, la acumulación de grasas, polvo, químicos o abrasivos en el aire puede ocasionar fallas de funcionamiento. Las vibraciones excesivas también puede ser causa frecuente de problemas. Todo lo anterior puede introducir defectos mecánicos tales como corrosión de conectores, alambres quebrados o contactos de interruptores con exceso de acumuladores que impiden su accionamiento normal.

Problemas mecánicos:
Son todos aquellos que surgen debido a desperfectos en componentes de tipo mecánico tales como: Interruptores, conectores, relevos y otros. Esto por lo general, son mucho más susceptibles de aparecer que la falla misma de componentes electrónicos, tales como los circuitos integrados.

PROCEDIMIENTOS PARA LA SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

La reparación de equipos electrónicos puede resumirse cuatro (4) sencillos pasos:

1. Recolección de Datos
2. Localizar el problema
3. Efectuar la reparación
4. Probar para la verificación la operación correcta.

Recolección de Datos:
Es aquella en la cual se hace acopio de toda la información pertinente al equipo bajo observación. Por ejemplo, lo primero que debe hacerse es obtener la documentación, en la cual se incluye tanto los diagramas esquemáticos circuitales así como los manuales de servicio, información de calibración y similares.

Localizar el problema:
Es por lo general es lo mas difícil, el grado de dificultad y la cantidad de tiempo que esta fase del problema consuma, dependen de la complejidad del equipo y la naturaleza del daño.

Los siguientes pasos pueden ayudar a desarrollar un método sistemático para localizar la avería:

. Verifique lo obvio y sencillo primero que todo, como fusible, tomas, interruptores, etc.
b. Corra los programas de diagnostico si los hay.
c. Utilice sus sentidos, mirando, oliendo y tocando en busca de temperaturas anormales, elementos quemados, etc.
d. Verifique que los niveles de AC y DC sean correctos.
e. Cerciorase de la existencia del reloj.
f. Utilice métodos de rastreo de señal.
g. Ensaye sustituciones sencillas de componentes o de tarjetas en cuanto sea posible.
h. Lleve a cabo pruebas y verificaciones, estáticas o dinámicas.

La prueba estática requiere de la deshabilitación del reloj del sistema, con lo cual todos los niveles lógicos estabilizan a un valor constante. A partir de esto, entonces es posible, utilizando puntas lógicas o un voltímetro, observar los niveles lógicos presentes en el circuito. Algunos sistema permiten, no solamente deshabilitar el reloj, sino también la sustitución de este por un pulsador manual para obligar al sistema operar paso a paso. Las pruebas dinámicas, por su parte se llevan a cabo con el reloj en operación normal y requiere del uso de un osciloscopio, de una punta lógica o de un analizador lógico.

INSTRUMENTO DE PRUEBA Y DIAGNÓSTICO

Dependiendo de la complejidad del equipo defectuoso y de la clase de pruebas que sea necesario llevar a cabo, es importante escoger adecuadamente el equipo o instrumento de prueba que permita las verificaciones pertinentes. Los más utilizados son:El multímetro (VOM), Tester, polímetroEl multímetro es también conocido como VOM (Voltios, Ohmios, Miliamperímetro), aunque en la actualidad hay multímetros con capacidad de medir muchas otras magnitudes. (capacitancia, frecuencia, temperatura, etc.). Hay dos tipos de multímetros: los analógicos y los digitales. Los multímetros analógicos son fáciles de identificar por una aguja que al moverse sobre una escala indica del valor de la magnitud medida

Fuel System Diagnostics: Finding the Best Approach

With today's computerized engine controls and electronic fuel injection, it's hard to separate the fuel system from other systems when it comes to driveability and emissions diagnostics. Symptoms such as hard starting, stalling, hesitation, loss of power, poor fuel economy, rough idle, misfiring and elevated emissions can be caused by any number of things. So your job is to zero in on the most likely causes using the quickest and most effective procedures at your disposal. Sometimes this means ruling out other possibilities first, such as ignition or compression problems. Once these have been eliminated, you can focus on the fuel system and try to isolate the problem using the appropriate tests.Before we go any further, let's define which parts we are talking about. The fuel system includes everything from the fuel filler cap, fuel tank, fuel pump, pump relay, fuel lines and filter to the fuel injectors, pressure regulator, fuel rail and throttle body. But our list may also include other parts and systems that influence or control the operation of the fuel system such as the PCM, oxygen sensor, coolant sensor, MAP sensor, throttle position sensor and airflow sensor (if one is used). There is also the idle speed control system, and the evaporative emissions system that captures and manages fuel vapors. We also have to include the fuel itself because "bad gas" that has been contaminated with water or higher-than-normal amounts of alcohol additives is still an often-overlooked cause of common driveability problems.Code or No Code?Fuel-related driveability and emission problems can be lumped into one of three basic categories:Code but no obvious driveability or emissions problem;Code and a driveability or emissions problem; orNo code but a driveability or emissions problem.The first two are usually easier to diagnose because you at least have a starting point (the fault code). The last one (no code) is the most challenging because you have only the symptom(s).If the Check Engine light is on, you know the computer has detected something wrong and has logged one or more diagnostic trouble codes that correspond to the fault(s). When you hook up your scan tool, you know you are going to find some kind of information that should get you headed in the right diagnostic direction.Without getting too philosophical, we all know that some codes are more helpful than others. It depends on the code, the conditions that are required to set it and the diagnostic procedures that follow it.A code that indicates a particular sensor is reading out of range is usually a good indication that there is a problem in the sensor circuit. But if that code is accompanied by other codes, it often indicates an operating condition that is throwing the sensors off.When there is more than one code, it sometimes makes matters worse because you may not be sure where to start. Should you go in numerical sequence, or should you step back and try to figure out what kind of condition would cause multiple codes to be set?Choosing a Diagnostic ApproachEvery technician develops his own approach to diagnostics based on past experience and the diagnostic equipment he has at his disposal. If you do not have a lot of fancy equipment, you learn to make do with what you have. If you do have the latest scan tool with all the adapters and cartridges, a 5-gas emissions analyzer, a multi-trace digital storage oscilloscope, a computerized engine analyzer, a flight recorder and a magic crystal ball that gives you insights into the unknown, you will typically use the tools with which you are the most familiar and that give you the best results in the least amount of time.


Diagnóstico del sistema de carburante: Encontrar el mejor acercamiento

Con controles de motor automatizados de hoy y la inyección de carburante electrónica, es duro separar el sistema de carburante de otros sistemas cuando viene al diagnóstico de la capacidad de arrastrarse y de las emisiones. Los síntomas tales como difícilmente comenzar, atasco, vacilación, pérdida de energía, economía de combustible pobre, marcha lenta áspera, fallar y emisiones elevadas se pueden causar por cualquier número de cosas. Su trabajo está tan a cero adentro en las causas más probable usando los procedimientos más rápidos y más eficaces en su disposición. Esto significa a veces la eliminación de otras posibilidades primero, por ejemplo problemas de la ignición o de la compresión. Una vez que se hayan eliminado éstos , usted puede centrarse en el sistema de carburante e intentar aislar el problema usando las pruebas apropiadas.Antes de que vayamos más lejos, déjenos definen de que las piezas nosotros estén hablando. El sistema de carburante incluye todo del tapón de relleno de combustible, depósito de gasolina, surtidor de gasolina, relais de la bomba, las líneas de combustible y filtro a los inyectores de carburante, regulador de presión, carril del combustible y cuerpo de la válvula reguladora. Pero nuestra lista puede también incluir otras piezas y sistemas que la influencia o controle la operación del sistema de carburante tal como el PCM, el sensor del oxígeno, el sensor del líquido refrigerador, el sensor del MAPA, el sensor de posición de la válvula reguladora y el sensor de la circulación de aire (si se utiliza uno). Hay también el sistema de control de la velocidad ociosa, y el sistema evaporativo de las emisiones que captura y maneja los vapores de combustible. También tenemos que incluir el combustible sí mismo porque el “mal gas” que se ha contaminado con agua o las cantidades alto-que-normales de añadidos del alcohol siguen siendo una causa a menudo-pasada por alto de los problemas comunes de la capacidad de arrastrarse.¿Cifre o ningún código? los problemas Combustible-relacionados de la capacidad de arrastrarse y de la emisión pueden ser lumped en una de tres categorías básicas:Cifre solamente ningún problema obvio de la capacidad de arrastrarse o de las emisiones;Cifre y una capacidad de arrastrarse o un problema de las emisiones; oNingún código pero una capacidad de arrastrarse o un problema de las emisiones.Los primeros dos son generalmente más fáciles de diagnosticar porque usted por lo menos tiene un punto de partida (el código de avería). El pasado (ningún código) es el más desafiador porque usted tiene solamente los síntomas.Si la luz del motor del cheque está encendido, usted sabe que la computadora ha detectado algo incorrecto y que ha registrado unos o más códigos de diagnóstico del apuro que corresponden a las averías. Cuando usted engancha encima de su herramienta de la exploración, usted sabe que usted va a encontrar una cierta clase de información que deba conseguirle dirigido en la dirección de diagnóstico derecha.Sin conseguir demasiado filosóficos, todos sabemos que algunos códigos sean más provechosos que otros. Depende del código, de las condiciones que se requieren para fijarlo y de los procedimientos de diagnóstico que lo siguen.Un código que indica que un sensor particular está leyendo fuera de gama es generalmente una buena indicación que hay un problema en el circuito del sensor. Pero si ese código es acompañado por otros códigos, indica a menudo una condición de funcionamiento que esté lanzando los sensores apagado.Cuando hay más de un código, a veces hace materias peores porque usted no puede ser seguro donde comenzar. ¿Debe usted entrar en secuencia numérica, o debe usted paso mover hacia atrás e intentar calcular hacia fuera qué clase de condición haría códigos múltiples ser fijada?Elegir a un técnico de ApproachEvery del diagnóstico desarrolla su propio acercamiento al diagnóstico basado en experiencia previa y el equipo de diagnóstico que él tiene en su disposición. Si usted no tiene muchos de equipo de lujo, usted aprende conformarse con lo que usted tiene. Si usted tiene la herramienta más última de la exploración con todos los adaptadores y cartuchos, un analizador de 5 emisiones de gas, multi-remonta el osciloscopio de la memoria numérica, un analizador automatizado del motor, un registrador de vuelo y una bola cristalina mágica que le dé penetraciones en el desconocido, usted utilizará típicamente las herramientas con las cuales usted es más el familiar y las cuales déle los mejores resultados de la menos cantidad de tiempo.